DÉCLARATION
Présentation 19/11/2025
Mme la Présidente, Mme Mr les juges
Je m’appelle Alain LE CARROUR, j’ai 76 ans et je suis
retraité de l’Armée de l’Air et de l’Aviation civile.
J’ai été pilote de Chasse et de transport militaire puis
Pilote et Commandant de bord dans l’aéronautique civile, à Air Inter puis Air
France, de l’Airbus A319 à l’A340.
J’ai été aussi sans interruption Représentant des personnels
aux CHSCT-PN d’Air Inter puis d’Air France pendant 18 ans, de 1990 à 2008.
Secrétaire pendant 3 ans, de 1997 à 2000.
Je suis conseiller technique bénévole de l’association E&S
AF447 qui m’a fait citer comme témoin devant votre instance afin que je mette
mon expérience au service de la manifestation de la vérité.
J’ai été le rédacteur de la proposition alertant Air France sur le danger du mauvais classement de la procédure STALL. Proposition
votée par le Comité en mars 2002. Accompagnée d’une question en mars 2002 et
relancée par une deuxième question en juin 2002. La motivation du refus actée
en réunion puis confirmée par le Président par lettre au secrétaire le 15
octobre 2002 étant incohérente et incompréhensible Pièce N°1
Mes présentations de 1° instance sont jointes à mon
témoignage :
Sondes Pitot et Évaluation du risque et Diagramme de Reason
Six observations
préalables
1° Cette audition étant orale et sans
support matériel, sauf votre accord, je suppose que les éléments essentiels
auxquels mes propos font référence figurent dans le dossier d’instruction. Si
besoin, je les ai rassemblés dans une clé USB tenue à votre disposition.
2° J’ai
transmis en 2011 et 2012 trois courriers à la Juge instruisant le dossier. A ma
connaissance, sans suite sinon l’A/R.
Je joins ces courriers à ma déclaration, en mettant les
pièces jointes associées en continuation des textes des lettres.
-Lettre
du 9 Décembre 2011 avec les documents relatifs à la Proposition du CHSCT-PN. Pièce N°1
-Lettre du 27 janvier 2012 avec une étude technique de l’arbre des causes, synthèse de mon
expérience et des éléments déjà connus relatifs à l’accident. Pièce N°2
- Lettre du 9 septembre 2012 avec 1 CD contenant
mes observations relatives au rapport final du BEA (lire la synthèse de mes observations) et la version
électronique (PDF et XLSX) de mon étude technique de l'arbre des causes déjà
transmise sous forme papier.
3° dans nos métiers de navigants, le
concept de « formation » comprend
toujours 4 phases indissociables : la
transmission magistrale des connaissances, l’entraînement, le maintien et la
vérification des compétences.
4° comme
mentionné dans son préambule, seul le « Manuel
d’exploitation » est opposable à un navigant qui doit y trouver tout
ce qui est nécessaire à l’exercice en sécurité de son métier dans son
entreprise et qu’il est tenu de respecter.
Si elle le juge nécessaire l’entreprise y transcrit, les
« dires et écrits » de l’Autorité et du constructeur. J’ai
joint l’extrait du Manuel d’utilisation relatif à la doctrine AF d’exécution
des procédures. Pièce N°4
5° Souvent
d’inspiration anglo-saxonne, les Règlements de sécurité régissant l’aviation
civile comprennent souvent la lettre et
l’esprit. La lettre s’impose ; l’esprit est souvent écarté et traité
comme une variable d’ajustement économique quand il s’agit de
« gestion »* des risques. « Nous ferons le minimum requis ». Affirmation souvent
entendue et qui clôt tout débat. Pour l’AF 447 s’agissant du classement du
risque, n’a-t-on pas écarté l’esprit (l’impact sur les pilotes) pour éviter le
classement « Unsafe » ?.
*on
est passé au cours du temps et au niveau mondial de la « Sécurité des
vols » à la « Gestion des risques » puis à
l’ « Assurance qualité ». Une évolution sémantique pas
anodine ni désintéressée, aux plans économique et financier.
6° En certification d’un nouveau produit,
outre les connaissances déjà acquises, les analyses de risques, les études, les
simulations, les essais, etc. il parait logique de raisonner aussi en
probabilités d’occurrence acceptables ;
En suivi de navigabilité, lorsque le retour d’expérience fonctionne,
en particulier quand un Commandant de bord, par ailleurs très qualifié,
rapporte un cas vécu par lui et alerte sur un risque de sortie de domaine de
vol, ce seul cas doit suffire à envisager le pire et à prendre immédiatement
les mesures adéquates.
L’argument comptable de la « probabilité
d’occurrence » ou du « cas d’espèce » est alors inacceptable,
intolérable voire criminel.
Faits et Analyse
Dans un premier temps, je souhaiterais exposer les 3 raisons pour lesquelles, d’après moi,
Air France, en relation avec Airbus, a refusé de tenir compte de l’alerte de
son CHSCT-PN.
Dans un second temps j’exposerai comment une réponse
favorable à l’alerte du CHSCT-PN aurait certainement contribué à l’évitement de
l’accident.
Enfin, je souhaite apporter des précisions
issues de mes réflexions et de mon expérience sur des aspects techniques qui,
parmi de nombreux autres, me semblent essentiels dans ce dossier. Je pourrai
bien sûr, si besoin, développer mes observations sur ces sujets ou sur d’autres
qui pourraient relever de mes compétences.
