« As design », agréé comme conçu.
Le constructeur s’exonère de toute responsabilité puisque tous les systèmes impliqués dans l'accident, qu’ils aient fonctionné peu ou prou avaient été validés par les administrations de tutelle lors de la certification de l’avion.
Le risque a été sous-estimé trois fois :
Comme nous allons le voir dans cet article, le directeur de vol a eu un fonctionnement inapproprié* après la perte des vitesses consécutive au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA.
*Inapproprié. Définition : Qui ne convient pas à la situation. C’est le terme utilisé par le BEA et bien d’autres comme une incantation pour qualifier les actions du pilote sur les commandes de vol.
La cause de l’accident a été un décrochage profond non identifié comme tel par l’équipage en raison d’informations systèmes inadaptées, de réactions des commandes de vol (CDV) inconnues et aggravantes, d’informations de paramètres de vol erratiques, de procédures ECAM absentes ou inadaptées ayant provoqué la désorientation des pilotes et leur incapacité à gérer une situation éminemment complexe.
En 13 années d’instruction et 3 mois de procès, les ingénieurs d’Airbus n’ont pas été capables d’expliquer la recrudescence des événements de blocage des sondes Pitot Thalès AA. Les experts judiciaires non plus. Le feront-ils en Appel ?
Ce vendredi, nous commencerons à publier une série d'articles qui nous conduiront jusqu'au au procès en Appel. Nous reprendrons, un par un, les thèmes qui ont été débattus lors du procès correctionnel. Ils le seront à nouveau dans quelques mois. Destinées aux familles et à leurs avocats, vous ne trouverez ces analyses nulle part ailleurs.
…pour une personne morale. Synopsis réalisé par un de nos auteurs. Un exemple suivant le cheminement ET/OU.
Ce diaporama a été présenté lors du procès correctionnel par les conseillers techniques de l'Association Entraide&Solidarité AF 447
Liste des débats lors du procès correctionnel. Ces thèmes seront repris en Appel. Il n’y eut aucun débat sur le respect ou pas de la règlementation par Airbus et Air France.
Pendant toute l’instruction et lors du procès correctionnel, nous avons fait l’erreur de limiter le débat à propos du risque lié à la perte totale des indications de vitesse entre 2 options : « Risque Dangereux » ou « Risque Majeur ».
La cause de l’accident est l’absence de prise en considération du risque catastrophique de perte de contrôle à haute altitude en loi dégradée de commandes de vol en présence de vitesses erronées proches.
...
La zone de convergence intertropicale (ZCIT) correspond à l'espace où les alizés de nord-est provenant de l'hémisphère Nord et les alizés de sud-est provenant de l'hémisphère Sud se rejoignent.
Parmi les règles communes en Europe dans le domaine de l'aviation civile (article précédent) on retrouve cette exigence essentielle :
1.c.4. Les informations nécessaires pour le bon contrôle de la conduite du vol et les informations relatives aux conditions pouvant compromettre la sécurité doivent être fournies à l'équipage /…/ d'une manière claire, cohérente et non ambiguë.
Dans son jugement, le tribunal correctionnel a affirmé qu’Airbus et Air France ont respecté la réglementation en vigueur mais sans préciser laquelle.
Il n’y eut aucun débat à ce sujet pendant le procès. Personne n’a essayé de démontrer le contraire. Les avocats des parties civiles le feront-ils en Appel ?
Le fait qu’Airbus et Air France n’aient pas, en urgence en l’absence de solution pérenne, pris toutes les mesures envisageables pour éviter que l’A330 du vol AF 447 pénètre dans une zone où le blocage de ses sondes Pitot était possible (les alentours des amas convectifs) a un lien de causalité certain avec l’accident.
Avant le procès en Appel, les avocats des parties civiles devront se poser ces questions et les résoudre :
Un risque catastrophique provoque la destruction de l’avion, l’incapacité des pilotes à effectuer leurs tâches et de nombreux décès (AMC 25.1309)
Dans son analyse de sécurité sur les causes et conséquences de la perte des informations de vitesse consécutives au blocage des 3 sondes Pitot, Airbus conclut en 1999 :
La perte des informations de vitesse pouvant entraîner des conséquences catastrophiques, toutes les solutions pour éviter que cela se produise devaient être envisagées.
La récupération du décrochage n’avait pas été expérimentée par le constructeur et ne faisait ni l’objet de formation (jugée non nécessaire sous prétexte des protections de l’avion) ni de procédure.
Selon le jugement correctionnel, Airbus et Air France ont commis des fautes de négligence et d’imprudence mais la certitude de leur rôle causal dans la survenance de l’accident ne peut être démontrée. En fait, vous pouvez faire toutes les démonstrations inverses possibles, à la fin c’est le juge, et son pouvoir souverain, qui gagne.
