Le témoignage de Laurent LAMY (partie civile). 12 novembre 2025. Cour d'appel de Paris.

 

 

1. Madame La Présidente, mesdames et messieurs,

 

2.  Je m’appelle Laurent LAMY, je suis ingénieur réseau en informatique, et j’avais 6 ans de plus que mon frère Éric qui est décédé dans ce crash.
3.  Je fais partie des membres fondateurs de l’association E&S AF447 depuis ses débuts en juillet 2009. J’ai commencé très vite à m’intéresser à la localisation de l’épave et aux raisons de ce crash car il m’était insupportable de ne pas comprendre la disparition de mon frère.
4.  Alors, j’ai commencé à lire beaucoup sur internet, les forums spécialisés en aéronautique tout d’abord, puis beaucoup de rapports d’accidents, les directives de nombreux états, certaines parties du CS25 et du dossier judiciaire. Je me suis rendu également à plusieurs colloques de la sécurité aérienne et j’ai rencontré beaucoup de professionnels, de l'aéronautique principalement, qui avaient proposé leur aide à l’association.
5. Je suis donc naturellement à l’origine d’une très grande partie des demandes d’actes rédigées par l’association à destination des juges d’instruction en 2011, 2013, 2014 et 2017 ; j’ai également avec Henri MARNET CORNUS un de nos conseillers techniques apporté les éléments techniques qui ont permis aux avocats de notre association de rédiger le mémoire en réponse à l'ordonnance de non-lieu du mois d’août 2019.

Le témoignage de Jean DAGUET. 20 octobre 2025. Cour d'appel de Paris

 

Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Jean Daguet, j’ai 73 ans et suis retraité depuis début 2013.

Lors de l’accident de l’A330 effectuant le vol Rio-Paris le 1er juin 2009, j’exerçais les fonctions de CDB et d’instructeur A330 et A340 à la compagnie AF. Mon expérience professionnelle est d’environ 20 000HDV tous types d’avions confondus. J’ai effectué une bonne partie de ma carrière de pilote de ligne sur des avions de type Airbus. Mon expérience sur les avions Airbus à commandes électriques A320, 330 et 340 doit être d’environ 14 000 HDV.

J’ai fait ma formation initiale sur planeur et pratiqué la voltige aérienne en compétition. J’ai une assez bonne expérience à la fois des CDV classiques, des CDV électriques ainsi que des sorties de domaine de vol sur avions conventionnels conçus pour cela.

L’instructeur dans le cadre d’une compagnie aérienne, participe à la formation, au contrôle et au maintien des compétences des OPL et des CDB en vol et au simulateur. Il est normalement au cœur des messages de prévention et de formation à délivrer à l’ensemble des pilotes de son secteur de vol.

Ma déclaration concerne la période allant du printemps 2008 à début 2013 date de mon départ en retraite. Au cours de cette période j’ai été témoin et/ou acteur de divers événements.

Le témoignage de Catherine HOLM (document support). 20 octobre 2025. Cour d'appel de Paris

 

Le document donnant les références des éléments apportés par Catherine peut être téléchargé ICI

Ière partie :  La sortie du domaine de vol et ses conséquences

Selon le BEA, le PA s’est désengagé à 2 h 10 min 05 s                                            (BEA p. 24)

La première alarme décrochage complète a retenti à 2h 10min 51,4s            (BEA CVR p. 251 note 17).

Et l’avion était sorti du domaine de vol connu à  2 h 10 min 54,1 s                       (BEA p. 95 note 18)

Moins de 3 secondes après le retentissement de la première alarme décrochage complète.

Quand j’ai pris connaissance du Jugement par l’association, j’ai été surprise de lire page 99 qu’Airbus indique :

Après la sortie du domaine de vol, les actions et omissions de l’équipage sont sans incidence sur l’issue fatale, rien ne permettant de démontrer que l’avion était récupérable,

Le témoignage fantôme d'Henri Marnet-Cornus (vidéo)

Je devais apporter mon témoignage le 19 novembre 2025 devant la Cour d'appel de Paris mais les avocats y ont renoncé car me faire témoigner ce jour-là était soi-disant déplacé dans le contexte et possiblement contre productif selon leur stratégie. (?) 

C'est pour cela que j'ai réalisé cette vidéo, avec l'accord de l'Association Entraide & Solidarité AF 447, à partir du diaporama que je devais présenter. J'ai ajouté mes commentaires.

Tous les articles: table des matières

 4 rubriques : Débats, Points de vue, Vidéos, Analyses.

Bonne lecture de ces 41 articles !

Débats

Ouverture des débats

 Débats (1) : Les sondes Pitot et leur réchauffage (PHC)

Débats (2) : Le fonctionnement inapproprié* du directeur de vol (FD)  

Débats (3) : La sous-estimation du risque lié à la perte des vitesses consécutive au blocage des trois sondes Pitot à haute altitude. 

Débats (4) : Le fonctionnement inapproprié de l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) 

 Débats (5) : Traitement des incidents antérieurs par le constructeur

Débats (6) : le fonctionnement inapproprié de l’alarme décrochage. 

Débats (7) : Le non-respect de la règlementation par Airbus et Air France 

Débats (7-1). Le non-respect de la règlementation : défauts d’information des pilotes.

Débats (7-2). Le non-respect de la règlementation : La stabilité non positive de l’A330.  

Débats (7-3). Le non-respect de la règlementation : L’équipement des avions avec des sondes Pitot. 

Débats (7-4). Le non-respect de la règlementation : Limitation d’utilisation des sondes Pitot AA. 

Débats (7-5). Le non-respect de la règlementation : L’interface pilotes/avion. 

Débats (7-6). Le non-respect de la règlementation : Entraînement adéquat des pilotes.  

Débats (7-7). Le non-respect de la règlementation : La prévention des risques 

Débats (7-8). Le non-respect de la règlementation : L’alarme décrochage

Débats (7-9). Le non-respect de la règlementation : L’entraînement au décrochage  

 

Points de vue

 Réflexions sur le jugement correctionnel

Parole d'expert : la cause de l'accident 

Le point de vue d’un de nos auteurs, pilote de ligne très expérimenté.  

Le point de vue d’un de nos auteurs, lui aussi pilote de ligne très expérimenté. 

Une situation catastrophique : le point de vue d’une Intelligence Artificielle. 

Le RIO – Paris ne répond plus 

 

Vidéos 

Le modèle de REASON

Les sondes Pitot

La sous-estimation du risque

Evolution de la météo dans la ZCIT au cours du vol 

Le décrochage du vol AF 447 : un "Deep Stall"

Analyses

Le chemin de croix des familles pour la vérité et la justice

Le décrochage de l'A330 

Eviter les zones à risque 

 Un risque catastrophique

Stratégie 

Un lien de causalité certain avec l'accident 

Une mine d'or 

Exemple d’un grave manquement d’Airbus et d’Air France non débattu pendant le procès correctionnel 

Evolution de la météo dans la ZCIT au cours du vol  

Une situation catastrophique (suite) 

Procès correctionnel. Les débats et conclusions 

L'accident expliqué selon le modèle de Reason  

Le délit déterminé selon la Loi FAUCHON… 

Evènements significatifs, chronologie. Partie 1/2 

Evènements significatifs, chronologie. Partie 2/2 

La Stabilité Statique, l’équilibre d’un avion en vol 

Reconstitution du scénario menant à l’accident 

 

 

Reconstitution du scénario menant à l’accident

 

Ce scénario restitue de manière cohérente les enchaînements opérationnels et techniques qui ont conduit à l’accident du vol AF447. Il met en évidence les facteurs déterminants, tant du point de vue de la conception que de la prévention des risques.

Le RIO – Paris ne répond plus

 AF 447 « le crash qui n’aurait pas dû arriver » par Gérard ARNOUX publié en juillet 2019 aux éditions l’Harmattan.

Une situation catastrophique : le point de vue d’une Intelligence Artificielle.

 

Nous avons posé cette question à une Intelligence Artificielle (ChatGPT).

« En 1999 Airbus concluait que la perte des vitesses associée à la perte de l'alarme décrochage et à la perte des protections de vitesse était un risque catastrophique. Peut-on considérer que le vol AF 447 s’est retrouvé dans cette situation ? »

Voici sa réponse :

La Stabilité Statique, l’équilibre d’un avion en vol

 

La vitesse crée la portance. Si la vitesse augmente la portance augmente, l’avion va vouloir monter, et a contrario si la vitesse diminue la portance diminue et l’avion va vouloir descendre.

Débats (7-9). Le non-respect de la règlementation : L’entraînement au décrochage

 

L’obligation de sécurité prévue par le Règlement (CE) 216/2008, annexe 3 paragraphe 1.d.1, n’a pas été respectée :

Débats (7-8). Le non-respect de la règlementation : L’alarme décrochage

 

L’obligation de sécurité prévue par le JAR 25.207 (b) n’a pas été respectée :

Débats (7-7). Le non-respect de la règlementation : La prévention des risques

 

Manquement d’Air France à l’obligation de sécurité prévue par l’OPS 1.037 (L’OPS 1 établit les exigences applicables à l’exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial) :

Débats (7-6). Le non-respect de la règlementation : Entraînement adéquat des pilotes.

 

L’obligation de sécurité prévue par le Scénario 22 de l’analyse de sécurité d’Airbus (1999) n’a pas été respectée :

Débats (7-5). Le non-respect de la règlementation : L’interface pilotes/avion.

 

L’obligation de sécurité prévue par le JAR 25 1309 n’a pas été respectée :

Débats (7-4). Le non-respect de la règlementation : Limitation d’utilisation des sondes Pitot AA.

 L’obligation de sécurité prévue par le JAR 25.1524 n’a pas été respectée :

Débats (7-3). Le non-respect de la règlementation : L’équipement des avions avec des sondes Pitot.

 

L’obligation de sécurité prévue par le JAR.25.1309 n’a pas été respectée. Le JAR 25 est le document de base de la certification de l’A 330.

Débats (7-2). Le non-respect de la règlementation : La stabilité non positive de l’A330.

 

Règlements (CE) 1592/2002 ou 216/2008 Annexe 1 : Exigences essentielles en matière de navigabilité

2.a.2. L'aéronef doit pouvoir être contrôlé et manœuvré en toute sécurité dans toutes les conditions d'exploitation prévisibles,

2.a.4. L'aéronef doit présenter une stabilité telle que les exigences imposées au pilote ne soient pas excessives compte tenu de la phase de vol et de sa durée.

2.a.7. Les caractéristiques de l'aéronef et de ses systèmes doivent permettre de rétablir la situation en toute sécurité après les conditions extrêmes de l'enveloppe de vol qui peuvent être rencontrées.

Débats (7-1). Le non-respect de la règlementation : défauts d’information des pilotes.

 Parmi les règles communes en Europe dans le domaine de l'aviation civile on retrouve ces exigences essentielles qui n’ont pas été respectées (Référence : Règlements CE 1592/2002 ou 216/2008 Annexe 1). :

1.c.4. Les informations nécessaires pour le bon contrôle de la conduite du vol et les informations relatives aux conditions pouvant compromettre la sécurité doivent être fournies à l'équipage /…/ d'une manière claire, cohérente et non ambiguë.

2.b. Les limites d'exploitation et les autres informations nécessaires pour assurer la sécurité du fonctionnement doivent être portées à la connaissance des membres de l'équipage.

Or les pilotes du vol AF447 n’avaient pas été informés :

Débats (7) : Le non-respect de la règlementation par Airbus et Air France

 

Dans son jugement, le tribunal correctionnel a affirmé qu’Airbus et Air France ont respecté la réglementation en vigueur mais sans préciser laquelle. Il n’y eut aucun débat à ce sujet pendant le procès. Personne n’a essayé de démontrer le contraire.

Nous vous proposons une série de 9 articles pour pallier cette lacune :

Débats (6) : le fonctionnement inapproprié de l’alarme décrochage.

 

A 2h10mn10,4, cinq secondes après la déconnexion du pilote automatique à la suite du blocage des sondes Pitot, une voix synthétique retentit très brièvement « STALL STALL » dans le poste de pilotage saturé d’alarmes et alertes visuelles et auditives. Le pilote en place gauche s’exclame « qu’est-ce que c’est que ça ? ».

Le décrochage du vol AF 447 : un "Deep Stall" (vidéo)

 Ils n'auraient jamais dû se trouver dans cette situation catastrophique.

Débats (5) : Traitement des incidents antérieurs par le constructeur

 

Selon le jugement (page 119) l’analyse des incidents (par le constructeur) vise à rapprocher ces derniers de pannes types décrites dans des classifications de pannes élaborées lors d’analyses de sécurité par le constructeur en vue de la certification ou à l’occasion du suivi de navigabilité… Une fois le rapprochement effectué, l’incident analysé reçoit le degré de criticité attaché à la panne décrite dans l’analyse de sécurité.

Nous pensions que l’analyse des incidents visait à améliorer la sécurité des vols…

Evènements significatifs, chronologie. Partie 2/2

 

Après l’accident

Evènements significatifs, chronologie. Partie 1/2

 

Avant l’accident

Débats (4) : Le fonctionnement inapproprié de l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring)

 

L’ECAM (outil de surveillance électronique centralisée de l’avion) est un outil de surveillance des systèmes avion essentiel pour les pilotes d’Airbus. Il est censé afficher les messages de panne, ainsi que des informations permettant de faciliter le diagnostic et d’aider à orienter la prise de décision.

Le point de vue d’un de nos auteurs, lui aussi pilote de ligne très expérimenté.

 

« As design », agréé comme conçu.

Le constructeur s’exonère de toute responsabilité puisque tous les systèmes impliqués dans l'accident, qu’ils aient fonctionné peu ou prou avaient été validés par les administrations de tutelle lors de la certification de l’avion.

Débats (3) : La sous-estimation du risque lié à la perte des vitesses consécutive au blocage des trois sondes Pitot à haute altitude.

 

Le risque a été sous-estimé trois fois :

1. Par l’étude de sécurité incomplète d’Airbus.
2. Par l’absence de prise en considération de conditions compromettant la sécurité (« Unsafe Condition »).
3. Par l’absence d‘analyse systémique des incidents graves précurseurs.

Débats (2) : Le fonctionnement inapproprié* du directeur de vol (FD)

 

Comme nous allons le voir dans cet article, le directeur de vol a eu un fonctionnement inapproprié* après la perte des vitesses consécutive au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA.

*Inapproprié. Définition : Qui ne convient pas à la situation. C’est le terme utilisé par le BEA et bien d’autres comme une incantation pour qualifier les actions du pilote sur les commandes de vol.

Le point de vue d’un de nos auteurs, pilote de ligne très expérimenté.

 

La cause de l’accident a été un décrochage profond non identifié comme tel par l’équipage en raison d’informations systèmes inadaptées, de réactions des commandes de vol (CDV) inconnues et aggravantes, d’informations de paramètres de vol erratiques, de procédures ECAM absentes ou inadaptées ayant provoqué la désorientation des pilotes et leur incapacité à gérer une situation éminemment complexe.

Débats (1) : Les sondes Pitot et leur réchauffage (PHC)

 

En 13 années d’instruction et 3 mois de procès, les ingénieurs d’Airbus n’ont pas été capables d’expliquer la recrudescence des événements de blocage des sondes Pitot Thalès AA. Les experts judiciaires non plus. Le feront-ils en Appel ?

Ouverture des débats

 Ce vendredi, nous commencerons à publier une série d'articles qui nous conduiront jusqu'au au procès en Appel. Nous reprendrons, un par un, les thèmes qui ont été débattus lors du procès correctionnel. Ils le seront à nouveau dans quelques mois. Destinées aux familles et à leurs avocats, vous ne trouverez ces analyses nulle part ailleurs.

Le délit déterminé selon la Loi FAUCHON…

 

…pour une personne morale. Synopsis réalisé par un de nos auteurs. Un exemple suivant le cheminement ET/OU.

L'accident expliqué selon le modèle de Reason (vidéo)

Ce diaporama a été présenté lors du procès correctionnel par les conseillers techniques de l'Association Entraide&Solidarité AF 447

Procès correctionnel. Les débats et conclusions

 

Liste des débats lors du procès correctionnel. Ces thèmes seront repris en Appel. Il n’y eut aucun débat sur le respect ou pas de la règlementation par Airbus et Air France.

Une situation catastrophique (suite)

 

Pendant toute l’instruction et lors du procès correctionnel, nous avons fait l’erreur de limiter le débat à propos du risque lié à la perte totale des indications de vitesse entre 2 options : « Risque Dangereux » ou « Risque Majeur ». 

Parole d'expert : la cause de l'accident

 

La cause de l’accident est l’absence de prise en considération du risque catastrophique de perte de contrôle à haute altitude en loi dégradée de commandes de vol en présence de vitesses erronées proches.

...

Evolution de la météo dans la ZCIT au cours du vol (vidéo)

La zone de convergence intertropicale (ZCIT) correspond à l'espace où les alizés de nord-est provenant de l'hémisphère Nord et les alizés de sud-est provenant de l'hémisphère Sud se rejoignent.

Exemple d’un grave manquement d’Airbus et d’Air France non débattu pendant le procès correctionnel

 

Parmi les règles communes en Europe dans le domaine de l'aviation civile (article précédent) on retrouve cette exigence essentielle :

1.c.4. Les informations nécessaires pour le bon contrôle de la conduite du vol et les informations relatives aux conditions pouvant compromettre la sécurité doivent être fournies à l'équipage /…/ d'une manière claire, cohérente et non ambiguë.

Une mine d'or

 

Dans son jugement, le tribunal correctionnel a affirmé qu’Airbus et Air France ont respecté la réglementation en vigueur mais sans préciser laquelle.

Il n’y eut aucun débat à ce sujet pendant le procès. Personne n’a essayé de démontrer le contraire. Les avocats des parties civiles le feront-ils en Appel ?

Un lien de causalité certain avec l'accident

 

Le fait qu’Airbus et Air France n’aient pas, en urgence en l’absence de solution pérenne, pris toutes les mesures envisageables pour éviter que l’A330 du vol AF 447 pénètre dans une zone où le blocage de ses sondes Pitot était possible (les alentours des amas convectifs) a un lien de causalité certain avec l’accident.

Stratégie

 

Avant le procès en Appel, les avocats des parties civiles devront se poser ces questions et les résoudre :

Un risque catastrophique

 

Un risque catastrophique provoque la destruction de l’avion, l’incapacité des pilotes à effectuer leurs tâches et de nombreux décès (AMC 25.1309)

Dans son analyse de sécurité sur les causes et conséquences de la perte des informations de vitesse consécutives au blocage des 3 sondes Pitot, Airbus conclut en 1999 :

Eviter les zones à risque

 

La perte des informations de vitesse pouvant entraîner des conséquences catastrophiques, toutes les solutions pour éviter que cela se produise devaient être envisagées.

Le décrochage de l'A330

 

La récupération du décrochage n’avait pas été expérimentée par le constructeur et ne faisait ni l’objet de formation (jugée non nécessaire sous prétexte des protections de l’avion) ni de procédure. 

Point de vue : Réflexions sur le jugement correctionnel

 

Selon le jugement correctionnel, Airbus et Air France ont commis des fautes de négligence et d’imprudence mais la certitude de leur rôle causal dans la survenance de l’accident ne peut être démontrée. En fait, vous pouvez faire toutes les démonstrations inverses possibles, à la fin c’est le juge, et son pouvoir souverain, qui gagne.

Le chemin de croix des familles pour la vérité et la justice