Le point de vue d’un de nos auteurs, lui aussi pilote de ligne très expérimenté.

 

« As design », agréé comme conçu.

Le constructeur s’exonère de toute responsabilité puisque tous les systèmes impliqués dans l'accident, qu’ils aient fonctionné peu ou prou avaient été validés par les administrations de tutelle lors de la certification de l’avion.

A toute accusation, Airbus a une réponse simple : « as design », clin d’œil vers l’EASA et la DGAC qui se renvoient la balle de la responsabilité.

Voilà donc une catastrophe, l’accident d’un avion et de ses passagers engloutis au fond de l’Océan, qui ne serait que fatalité.

Pourtant, à la suite des incidents et évènements précurseurs, et à la connaissance intrinsèque de l’avion, le constructeur connaissait mieux que quiconque les risques encourus par le dysfonctionnement de nombreux systèmes en cas d’une panne simple, celle du bouchage des 3 sondes Pitot.

Que ce soit par bouchage de cristaux de glace comme pour l’AF447, mais aussi par cendres volcaniques, collision aviaire, …

Couvert par l’argument répété du « as design », le constructeur pouvait-il rester en silence alors que les cas de bouchage des sondes Pitot se multipliaient ? Ou bien devait-il informer du risque au plus haut niveau et proposer une solution pour éviter le pire, le décrochage de l’avion ?

Le constructeur savait que la loi de pilotage dans laquelle s’est retrouvé l’avion à la sortie du domaine de vol n’était pas protégée du décrochage.

C’était un choix industriel du constructeur, profiter d’une interprétation des règles pour s’affranchir de la nécessité d’une protection dans la loi de pilotage la plus dégradée.

Le risque du décrochage, sournois, est toujours présent et seule une condamnation pourrait contraindre le constructeur à équiper ses avions d’une protection anti-décrochage dans toutes les lois de commandes de vol qui n’ont pas une stabilité statique longitudinale positive.