La cause de l’accident a été un décrochage profond non identifié comme tel par l’équipage en raison d’informations systèmes inadaptées, de réactions des commandes de vol (CDV) inconnues et aggravantes, d’informations de paramètres de vol erratiques, de procédures ECAM absentes ou inadaptées ayant provoqué la désorientation des pilotes et leur incapacité à gérer une situation éminemment complexe.
Les pilotes ont tenté jusqu’au dernier moment de comprendre la situation et ont agi conformément aux informations dont ils disposaient et à la formation qu’ils avaient reçue. Airbus disposait depuis 2003 (Air France depuis mai 2008), d’informations qui auraient permis d’entamer un cycle de formation spécifique pour aider les équipages à identifier les pièges d’un blocage multiple de sondes avec valeurs erronées mais proches, à mettre activement en garde sur le risque de sortie du domaine de vol à haute altitude et à établir une manœuvre d’urgence d’élargissement du domaine de vol en rejoignant immédiatement une altitude inférieure au niveau de vol maxi recommandé diminué de 4000 ft. Cela aurait écarté le risque majeur de déstabilisation des pilotes que cette panne provoque de façon certaine et continue comme le sait l’ensemble de la communauté aéronautique depuis l’origine de l’histoire de l’aviation vu le nombre d’accidents qui lui sont attribués.
Je pense, contrairement à ce qu’affirme Airbus, que si le CDB de retour dans le poste au FL350, avion déjà décroché, avait immédiatement identifié la situation, il était encore possible de rejoindre le domaine de vol par les actions suivantes :
1. Poussée réduite (à l’inverse de la procédure Airbus qui demandait poussée climb), afin de réduire l’effet à cabré de la poussée des réacteurs entravant l’action à piqué de la profondeur.
2. Joystick plein débattement à piqué
3. Action forcée manuelle sur le PHR (plan horizontal réglable) à piqué (éventuellement par le PNF).
Rappelons que les ordinateurs de l’avion ont commandé un déroulement à cabré automatique du PHR. Cette action est clairement allée à l’encontre d’une tentative de récupération de l’avion en rendant quasiment inefficace l’action à piqué du PF augmentant ainsi son incompréhension.
Encore aurait-il fallu pour appliquer cette manœuvre de récupération d’un décrochage profond qu’Airbus abandonne sa philosophie inepte de l’avion « Indécrochable » totalement protégé par ses commandes de vol (CDV) et étudie d’avantage les éventuelles conséquences d’une sortie du domaine de vol tout en admettant de former les pilotes à l’ensemble des manœuvres liées à la gestion de cette situation très critique en les informant également des particularités (non répertoriées par Airbus) de l’A330-200. Cela aurait évité une action à cabrer destinée à rejoindre un niveau de vol jamais quitté.
Respecter scrupuleusement le niveau de vol assigné par le contrôle aérien est au cœur de la formation de pilote de ligne. Il y a fort à parier que devant l’incohérence des informations et des réactions de l’avion, les pilotes ont estimé par la suite que l’indication d’altitude était elle-même erronée et qu’elle ne constituait plus un paramètre de pilotage fiable. Leur désorientation a été totale du fait des négligences et des imprudences fautives commises par le constructeur.
Les actions désordonnées en roulis du pilote peuvent s’expliquer par le manque soudain d’homogénéité des CDV (non reproductibles au simulateur de vol) et probablement par des effets secondaires autour des trois axes (roulis, lacet, tangage), apparentés au Dutch Roll (roulis hollandais). Cette situation est d’autant plus probable que l’avion ne disposait plus du système d’amortissement en lacet (yaw damper) essentiel à haute altitude.
Ces faits techniques devraient amener les magistrats à s’interroger sur une éventuelle présomption de causalité liée à l’avion du fait de sa conception, même si le fonctionnement des systèmes a été conforme à leur conception.
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