Débats (7-8). Le non-respect de la règlementation : L’alarme décrochage

 

L’obligation de sécurité prévue par le JAR 25.207 (b) n’a pas été respectée :

L'alarme peut être fournie soit par les qualités aérodynamiques inhérentes à l'avion, soit par un dispositif qui donnera des indications clairement identifiables dans les conditions de vol prévues.

Selon l’ACJ 25.207(b), une alarme claire et identifiable pour le pilote est une alarme qui ne peut pas être mal interprétée ou confondue avec aucune autre alarme et qui s'impose au pilote et capte son attention, quelles que soient les autres tâches et activités qui occupent son attention et commandent sa concentration.

Le BEA indique (page 196) la saillance d’une alarme sonore non reprise par une information symbolique visuelle sur un avion très « visuel » est sans doute insuffisante.

L’alarme décrochage n’a pas retenti conformément à sa certification dans la phase initiale d’augmentation de l’incidence et de diminution de la vitesse :

Les alarmes furtives et incomplètes entendues sur le CVR (entre 2h10min10,4 et 2h10min11,3 puis entre 2h10min13 et 2h10min13,4) auraient dû se prolonger jusqu’à 2h10min15,5 environ puis reprendre entre 2h10min17s et 2h10min19s au moins.

 L’arrêt de l’alarme décrochage est dû au fait que les 3 Mach avaient des valeurs artificiellement basses et qu’alors le constructeur fait décaler brutalement le seuil d’activation de l’alarme de 4° vers 10°, ce qui a conduit l’alarme à s’arrêter au lieu de se prolonger jusqu’à 2h10min15,5 puis à ne pas retentir au moins entre 2h10min17 et 2h10min19 (rapport BEA p. 94 et p.196).

Quelques secondes après le passage en loi Alternate, l’alarme décrochage a brièvement (et incomplètement) retenti alors que les actions du PF auraient dû conduire à son activation pendant plusieurs secondes.

L’alarme décrochage ne répondait donc pas à sa certification.

Débrouillez-vous avec ça…