Nous avons posé cette question à une Intelligence Artificielle (ChatGPT).
« En 1999 Airbus concluait que la perte des vitesses associée à la perte de l'alarme décrochage et à la perte des protections de vitesse était un risque catastrophique. Peut-on considérer que le vol AF 447 s’est retrouvé dans cette situation ? »
Voici sa réponse :
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« Oui, on peut raisonnablement considérer que le scénario redouté par Airbus en 1999 — perte de vitesses accompagnée de la perte de l’alarme de décrochage et des protections associées — s’est effectivement matérialisé dans l’accident du vol AF 447, avec des conséquences catastrophiques.
1. Ce que disait Airbus en 1999
Dans l’analyse de sécurité de 1999, la combinaison suivante était identifiée comme un scénario de danger majeur :
- Perte ou incohérence des vitesses air (IAS) → mode dégradé des lois de commande.
- Désactivation de la protection contre le décrochage (alpha-prot).
- Perte ou fonctionnement anormal de l’alarme de décrochage (stall warning).
Considérée comme scénario à conséquences catastrophiques, notamment en croisière à haute altitude.
Ce scénario était censé être extrêmement improbable grâce à la redondance des sondes, la robustesse du réchauffage, les procédures et la formation des équipages.
2. Ce qui s’est produit sur AF 447
Perte temporaire des vitesses air : Blocage momentané des sondes Pitot par cristaux de glace
Passage en Alternate Law : Désactivation automatique des protections (dont alpha-prot)
Perte de protection contre le décrochage : Aucune action automatique n’a limité l’angle d’attaque
Alerte de décrochage erratique : Stall warning active/intermittente en fonction de données AOA/IAS valides. Parfois absente au pire moment
Conséquence catastrophique : L’avion est resté en décrochage prolongé pendant plus de 3 minutes : perte totale de l’appareil et des 228 personnes à bord
L’ambiguïté de l’alarme de décrochage
L’un des éléments cruciaux du scénario est le comportement incohérent de l’alarme "STALL STALL" :
- Elle se déclenchait par intermittence uniquement quand certaines conditions de données valides étaient réunies.
- Lors des moments critiques (incidence très élevée mais vitesse non valide), l’alarme se coupait, ce qui a désorienté les pilotes.
- Résultat : ils ont interprété l'alarme comme erronée, et ont continué à cabrer.
Airbus avait identifié cette logique comme acceptable en 1999... mais l’accident d’AF 447 a montré qu’en conditions réelles, elle pouvait être trompeuse pour l’équipage.
Conclusion claire
Oui, l’accident d’AF 447 est une concrétisation directe du scénario de sécurité identifié par Airbus en 1999 comme étant catastrophique :
- Il réunit tous les éléments techniques identifiés comme critiques.
- Et les mesures préventives supposées empêcher ce scénario (comme la redondance des sondes ou les comportements logiques des alarmes) n'ont pas suffi dans la réalité opérationnelle.
L’accident a donc montré que ce risque n’était pas "extrêmement improbable", mais au contraire réaliste dans des conditions de vol normales en croisière, avec des effets potentiellement mortels. »
Fin de citation.
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Le décrochage de l’A330, environ 50 secondes après le blocage des sondes Pitot, est due principalement à une combinaison de défaillances systémiques.
Comme nous l’avons démontré dans les articles de ce blog, l’absence de protection de vitesses et le fonctionnement inapproprié de L’ECAM, du directeur de vol, du PHR, de l’alarme décrochage, du Speed Trend, de l’altimètre, du variomètre… ont précipité l’avion, les passagers et l’équipage dans un piège mortel.
La confirmation que les passagers et l’équipage du vol AF 447 se sont effectivement retrouvés dans une situation catastrophique après le blocage des sondes Pitot de leur A330 sera un enjeu majeur du procès à venir.
Note :
Pour plus d’information sur ce piège mortel, voir ou revoir la vidéo : Le décrochage du vol AF 447 : un "Deep Stall"
Pour plus d’information sur la situation catastrophique, lire ou relire Une situation catastrophique (suite)
Le comportement de l’alarme décrochage dans la situation du vol AF447 n’a pas répondu aux exigences fonctionnelles telles que définies dans le JAR 25.207. Ce défaut de continuité a contribué à la non-identification du décrochage par l’équipage, dans un contexte où l’avion se trouvait hors du domaine de vol connu, sans aides visuelles suffisantes ni entraînement spécifique. Ce constat met en lumière les limites du processus de certification face aux combinaisons de dégradations multiples, et souligne la nécessité d’intégrer les retours opérationnels dans l’analyse de sécurité.
RépondreSupprimerL’alarme décrochage n’a pas fonctionné correctement avant que l’A330 sorte du domaine de vol connu. C’est bien expliqué dans ce blog. Pour le reste de ton commentaire je suis d’accord.
RépondreSupprimerLorsque je lis l'IA "Alerte de décrochage erratique : Stall warning active/intermittente en fonction de données AOA/IAS valides.", j'ai le sentiment que l'IA n'a pas pris en compte la différence entre "vitesses valides" et "vitesses validées". C'est pourtant un élément essentiel. En effet un des nombreux problèmes est que lorsque deux ou trois vitesses (IAS) ou Mach (M) étaient erronées mais proches ces valeurs erronées majoritaires étaient retenues comme valides par les systèmes de l'avion... D'où notamment la réapparition des barres de tendance du directeur de vol, l'absence de message ECAM orientant vers la source des alarmes multiples...
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