La vitesse crée la portance. Si la vitesse augmente la portance augmente, l’avion va vouloir monter, et a contrario si la vitesse diminue la portance diminue et l’avion va vouloir descendre.
La stabilité statique sur l’axe longitudinal d’un avion est sa capacité à revenir à sa position initiale s’il en a été écarté par des conditions externes comme des turbulences ou une variation de la vitesse.
Sur l’image ci-dessus l’avion s’est cabré et a perdu de la vitesse. Il pique naturellement pour récupérer cette vitesse jusqu’à retrouver sa position initiale, ici en palier c’est la Stabilité Longitudinale Statique.
La règle de la stabilité statique positive impose que le pilote doit exercer une pression sur la commande de profondeur pour écarter et maintenir l’avion sur une nouvelle trajectoire afin que le pilote ressente l‘accélération ou la décélération par le retour d’effort sur les commandes.
La stabilité statique Neutre maintient l’avion sur une nouvelle trajectoire sans aucune action sur la commande par le pilote.
Si la vitesse diminue la portance diminue. Les calculateurs activent les gouvernes pour maintenir l’avion sur la trajectoire. Les commandes restent au neutre.
Si l’attention du pilote est portée sur un ou d’autres problèmes le sens du toucher étant éliminé il n’est plus dans la boucle du pilotage.
De cabré en cabré l’avion va au décrochage.
Ce principe dangereux de stabilité statique Neutre n’étant pas acceptable en l’état, une dérogation (Special Conditions) est accordée sous réserves de 3 conditions :
• une information de vitesse fiable
• une charge de travail qui ne soit pas excessive
• une protection basse vitesse (anti-décrochage)
Aucune de ces conditions n’était réunie dans le vol AF447 : l’avion a décroché.
Lorsque le pilote de l’A330 / AF447 a relevé sur les altimètres que l’avion était en descente il a cabré l’avion pour « casser » l’accélération et remonter. Dans ces circonstances la perte de vitesse ne pouvait être relevée puisque les instruments ne fonctionnaient plus.
Durant 50 secondes l’avion s’est cabré jusqu’au décrochage sans que le pilote en ait conscience, l’information d’incidence limite étant hors service.
Il faut se souvenir que le mini-manche n’est activé que par deux sources : la main du pilote et les ressorts de retour au neutre.
Si le pilote active le mini-manche les gouvernes obéissent. S’il lâche le mini-manche les ressorts le ramènent au neutre … mais les calculateurs s’activent pour conserver la dernière trajectoire demandée (en fait le dernier « g » )
Inconvénient, la main du pilote ne connait qu’une seule pression, celle des ressorts de retour au neutre.
En stabilité Positive plus la vitesse diminue et plus forte est la pression de la main sur la commande : le retour d’effort est proportionnel à la dégradation de la situation.
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