Débats (7-2). Le non-respect de la règlementation : La stabilité non positive de l’A330.

 

Règlements (CE) 1592/2002 ou 216/2008 Annexe 1 : Exigences essentielles en matière de navigabilité

2.a.2. L'aéronef doit pouvoir être contrôlé et manœuvré en toute sécurité dans toutes les conditions d'exploitation prévisibles,

2.a.4. L'aéronef doit présenter une stabilité telle que les exigences imposées au pilote ne soient pas excessives compte tenu de la phase de vol et de sa durée.

2.a.7. Les caractéristiques de l'aéronef et de ses systèmes doivent permettre de rétablir la situation en toute sécurité après les conditions extrêmes de l'enveloppe de vol qui peuvent être rencontrées.

Selon le paragraphe JAR 25.171, un avion doit avoir une stabilité statique longitudinale positive, il doit revenir naturellement à son assiette d’équilibre après une perturbation en tangage.

L’A330 n’a pas cette capacité du fait de sa conception. Si la vitesse diminue, commande au neutre, les calculateurs déplacent automatiquement le plan horizontal réglable PHR (fonction auto-trim), à l’insu du pilote, pour maintenir l’avion en palier. L’Airbus se cabre. Plus la vitesse diminue, plus l’Airbus se cabre… Jusqu’à décrocher ?

Lors de la certification de l’A330, la DGAC a accepté que cet avion déroge au JAR 25.171 à condition de respecter les exigences d’une Condition Spéciale, appelée F3.

Celle-ci exige en particulier que les lois de commande de vol qui délivrent une stabilité statique longitudinale non positive fournissent également des protections basse vitesse pour éviter le décrochage.

Selon le Règlement (CE) 1702/2003 paragraphe 21A.16B, les conditions spéciales comprennent les règles de sécurité nécessaires pour établir un niveau de sécurité équivalent à celui visé dans le code de navigabilité applicable (ici le JAR 25.171).

Lors du blocage des sondes Pitot, la loi ALT2 dite B des commandes de vol a été activée. Cette loi fournit une stabilité statique longitudinale non positive. Les données anémométriques étant indisponibles, la protection pour éviter le décrochage a été désactivée.

Lorsque cette protection est absente, sans retour dissuasif d’effort musculaire, sans indication de vitesse ni d’incidence, avec une alarme décrochage cessant de retentir quand les trois vitesses sont erronément faibles, plus rien n’empêche l’avion de décrocher.

Lorsque les pilotes ont repris les commandes après la déconnexion du pilote automatique, la loi ALT2 dite B qui leur a été imposée, qu’ils ne connaissaient pas et pour l’utilisation de laquelle ils n’avaient pas été entraînés

·   --Ne respectait pas l’obligation de sécurité prévue par le JAR 25.171 car elle imposait une stabilité statique longitudinale non positive

·   --Ne respectait pas la Condition spéciale SC-F3 car elle n’avait pas de protection contre le décrochage.

·    --Ne fournissait donc pas un niveau de sécurité équivalent à celui visé dans le code de navigabilité applicable.

Débrouillez-vous avec ça…