Débats (7-1). Le non-respect de la règlementation : défauts d’information des pilotes.

 Parmi les règles communes en Europe dans le domaine de l'aviation civile on retrouve ces exigences essentielles qui n’ont pas été respectées (Référence : Règlements CE 1592/2002 ou 216/2008 Annexe 1). :

1.c.4. Les informations nécessaires pour le bon contrôle de la conduite du vol et les informations relatives aux conditions pouvant compromettre la sécurité doivent être fournies à l'équipage /…/ d'une manière claire, cohérente et non ambiguë.

2.b. Les limites d'exploitation et les autres informations nécessaires pour assurer la sécurité du fonctionnement doivent être portées à la connaissance des membres de l'équipage.

Or les pilotes du vol AF447 n’avaient pas été informés :

•   -  Que la perte des vitesses consécutive au blocage des sondes Pitot pouvait avoir des conséquences catastrophiques.
•     Que les sondes Pitot Thalès AA équipant l’A330-200 F-GZCP avaient une plus grande sensibilité notamment aux cristaux de glace que d’autres sondes existantes. 
• Qu’ils auraient la possibilité de traverser des zones de cristaux de glace situées aux alentours des amas convectifs lors de la traversée de la ZCIT sans moyen de situer et d’éviter les zones à risque.
• Que l’enveloppe de certification des sondes Pitot équipant leur avion était plus restrictive que le domaine de vol de l’avion.
• Qu’ils n’auraient aucun moyen de déterminer avec certitude quand ils seraient dans des conditions excédant les limites de la certification de ces sondes Pitot.
• Qu’en cas de blocage des sondes Pitot ils devraient faire face à une situation erronée non documentée : perte d’altitude notable, associée à une vitesse verticale négative et à une alerte sonore d’écart d’altitude.
• Que l’A330 serait dépourvu de stabilité statique longitudinale positive lors d’un passage en loi Alternate dégradée ce qui contribuerait à l’absence d’identification de l’approche d’un décrochage éventuel.
• Qu’il ne faudrait pas suivre les barres de tendance des directeurs de vol lorsqu’elles réapparaitraient alors que l’avion est en loi de commandes de vol dégradée, car les ordres transmis par le biais des directeurs de vol peuvent entraîner des actions en tangage excessives, inadaptées à la vitesse réelle de l’avion.
• Que le seuil de déclenchement de l’alarme décrochage était modifié en loi de commandes de vol dégradée sans protection d’incidence et que ce seuil était très proche de l’incidence de vol en croisière.
• Que l’alarme décrochage cesserait de retentir à haute altitude à l’approche du décrochage lorsque trois valeurs erronées de Mach seraient inférieures à Mach 0,3, le constructeur repoussant alors brutalement le seuil de déclenchement de l’alarme d’environ 4° d’incidence à 10°.
• Que le constructeur avait figé le gain* longitudinal de la loi de commandes de vol dégradée sans protection d’incidence pour une vitesse de 330 nœuds, ce qui, à haute altitude entraîne la sensation d’un avion mou en tangage (sans homogénéité avec la vivacité du roulis) que les pilotes n’avaient pas expérimentée au simulateur (*la notion de gain sera explicitée ultérieurement dans un article dédié).
• Qu’en loi de commandes de vol dégradée sans protection d’incidence (Alternate 2 ou Directe) il est conseillé de voler 4000 pieds sous le niveau de vol maxi recommandé.
• Que dans la loi de commandes de vol dégradée sans protection d’incidence, le déroulement automatique à cabrer du stabilisateur vers sa butée à l’approche et pendant le décrochage favoriserait la perte de contrôle de l’avion en décrochage profond.
• Qu’à l’approche du décrochage une action à piquer sur le Trim longitudinal pourrait être nécessaire afin de redonner de l’efficacité à la gouverne de profondeur.
• Que l’affichage de la poussée TOGA, recommandée par le constructeur en croisière lors d’une alarme décrochage, augmente le risque de décrochage profond et de perte de contrôle de l’avion, en raison de l’effet à cabrer de la poussée lorsque les réacteurs sont sous les ailes.